El control del Paraná, en la disputa geopolítica de China y Estados Unidos

La navegación por la mal llamada Hidrovía es una de las claves del comercio exterior. Lo fue desde que comenzó la historia argentina, y los datos confirman que hoy, cerca del 70% del comercio exterior nacional transita por esta vía fluvial, que comienza en Confluencia (a la altura de Chaco) y llega hasta el océano.

Como en tantos otros ámbitos, el gobierno nacional desconoce el rol estratégico de la soberanía y apuesta a una cesión al sector privado, sin ningún control del Estado, que desde hace cinco años lleva adelante las obras y las tareas del mantenimiento del canal de navegación.

El escenario suma otro dato contundente: el gobierno eliminó el Ente de Control de la Vía Navegable (ECOVINA), el espacio donde las provincias podían hacer un seguimiento de la concesión y formular pedidos al estado nacional para distintas obras.

Ese ente, que debía existir por ley, fue derogado, lo que excluye de facto a los gobernadores de las provincias ribereñas al Paraná, muchos de ellos aliados al propio gobierno de Javier Milei. Así, de concretarse la licitación en marcha, ni el gobierno nacional ni las provincias tendrán lugar en la toma de decisiones sobre su principal ruta del comercio exterior.

La privatización del Paraná coincidirá con otras políticas similares del gobierno nacional en lo portuario, como el intento de desregulación del cabotaje y la intervención del Puerto de Ushuaia, entre otras.

La licitación tuvo un primer intento fallido, que terminó en febrero del 2025, cuando se presentó una sola oferta, tras denuncias cruzadas y sospechas de direccionamiento. Ahora, el gobierno decidió avanzar en un segundo llamado, que ya transitó dos de las tres etapas de evaluación de las ofertas.

Las empresas que se disputan el control del Paraná son tres: Jan de Nul, que hace el mantenimiento del canal de navegación desde la privatización menemista de la década del 90; la también belga DEME NV, y la brasileña DTA Engenharia.

Pese a su capacidad probada en nuestra propia región, y a que públicamente anunció que ofertaría por debajo del presupuesto oficial determinado por el gobierno de Milei, DTA fue descalificada en el primer paso de las evaluaciones, por no presentar garantías burocráticas.

Entonces, el negocio –que promete facturar cerca de 300 millones de dólares cada año durante los próximos 25 años- quedará para alguna de las dos firmas belgas.

Tal como sucedió en 2025, las denuncias por direccionamiento se multiplican a medida que avanza el proceso. Ahora, el diputado nacional Jorge Taiana pidió suspender toda la privatización del Paraná, asegurando que no se realizaron los estudios de impacto ambiental.

Mientras el Foro por la Recuperación del Paraná denuncia el riesgo ambiental de profundizar aún más la Vía Troncal de Navegación, las decisiones sobre cómo será el río se toman bien lejos de las provincias argentinas.

Conscientes de la relevancia estratégica de la vía, el gobierno de Milei buscó blindarse en su alianza con Dondal Trump e incluyó una cláusula específica que prohíbe a empresas chinas –que realizan el dragado en otros países de la región y el mundo- participar en la licitación.

Pese a eso, tanto China como Estados Unidos buscan influir en aspectos centrales de la licitación: desde la venta de tecnología a las alianzas con la empresa que se adjudique el negocio.

Y, con el lobby a toda marcha, las propias firmas buscan conseguir el respaldo internacional a su propuesta. Así, DEME pegó primero: dejó trascender informalmente un acuerdo con firmas de Estados Unidos para ser socias si ganaba la compulsa, y denunció que Servimagnus –aliada de Jan de Nul- tenía socios chinos.

En el círculo rojo, la movida sirvió para instalarla como la empresa del lado de Estados Unidos. Esto, pese a que las propias firmas del gigante norteamericano desmintieron tener acuerdos con DEME, y a que dichos entendimientos no están en la oferta que DEME presentó al gobierno argentino. La segunda parte de la jugada tuvo efecto: Jan de Nul tuvo que salir a desmentir un acuerdo con China.

En realidad, ambas empresas de tamaño global tienen antecedentes con empresas del gigante asiático. El dragado es un negocio que suele realizarse con la unión entre distintas empresas, que hoy compiten en Argentina, pero mañana son socias en Brasil, Uruguay o los Paises Bajos.

Es un negocio donde pocas empresas de tamaño global suelen participar en las licitaciones, con acuerdos que se tejen para cada uno de los negocios en disputa.

Así, Servimagnus efectivamente fue socia de una empresa china en un trabajo de dragado en nuestro país. Ese contrato finalizó en 2020.

Pero también DEME registra antecedentes junto a CCCC Shanghai Dredging Co, la principal empresa de dragado china –que, por ejemplo, realizada tareas en Montevideo, Uruguay-. Por ejemplo, se presentaron juntas en Guayaquil (Ecuador), en 2018, o en la propia licitación que intentó hacer el gobierno de Alberto Fernández, en 2022.

Más allá de las empresas chinas, hasta tal punto suelen mezclarse las competidoras que incluso DEME y Jan de Nul son socias en distintos contratos, como el proyecto de una isla artificial que ambas realizan frente a las costas de Bélgica.